作者：孙鸣远　　　　说实话，在特斯拉Q2交付给量还并未发布之前，谁也不肯推断特斯拉Q2财报不会是什么样。　　因为疫情的影响，工厂复工使得供应商、运输、整车生产受到了极大妨碍，以至于全球车市销量整体下降30%多。对于特斯拉而言，虽然上海工厂以最慢速度完全恢复了生产，但加州弗里蒙特工厂却仍然到5月中旬才渐渐恢复正常，　　不过当7月初特斯拉发布了Q2交付给量（90891辆）后，交付给一份令人满意的Q2财报早已是板上钉钉的事了。

（特斯拉季度交付给数量，图/Hyperchart）　　这也是为什么，特斯拉的股价随后一路攀升，最低时约1700美元，公司市值相似3000亿美元，多达了丰田和大众市值之和。　　此前投资机构和华尔街分析师给特斯拉的Q2财报最低预估是：EPS（Earning Per Share，每股收益）为0.03美元，总营收为53.7亿美元。　　然而马斯克再度用事实踏碎了“某些人的乐观”，Q2财报发布后，盘后股价一声下跌4%。　　特斯拉Q2财报　　7月23日凌晨5点（北美时间7月22日下午4点），特斯拉发布了2020年Q2财报，EPS为2.18美元（non-GAAP）、0.5美元（GAAP），总营收为60.36亿美元，近超强华尔街最低预估。

　　特斯拉在Q2季度又双叒叕构建了盈利，净利润为1.04亿美元（GAAP）、4.51亿美元（non-GAAP），环比下跌550%、99%，2019年Q2净亏损为4.08亿美元（GAAP）、1.98亿美元（non-GAAP）。倒数四个季度构建盈利，意味著特斯拉将有机会转入标普500，而一旦转入了标普500，大量资本的涌进不会使得股价更进一步下跌。（GAAP净利润；图/Hyperchart）　　Q2季度总营收为60.36亿美元，环比下跌1%，同比上升5%；毛利润为12.67亿美元，环比下跌3%，同比下跌38%；营业利润为3.27亿美元，环比下跌16%，而2019年Q2营业亏损为1.67亿美元。

营收情况能在疫情下保持稳定，不仅与上海工厂的较慢停工有关，也说明了着直营体系的明显优势，价格半透明、线上下单、交付给方式都使得用户需要碰见线下店，因应无认识试驾使其销售端受疫情影响较小。也是归功于中国疫情掌控较慢，加之销售模式特点，Q2季度库存时间为17天，环比上升32%，同比上升11%，车辆交付给速度完全恢复至长时间。

（总收入、毛利润、营业利润，图/Hyperchart）　　总营收中车辆业务贡献了51.79亿美元；太阳能及储能业务贡献了3.7亿美元，售后服务和其他部分贡献了4.87亿美元。（收益构成：汽车业务、能源业务、服务和其他；图/Hyperchart）　　毛利润率为21.0%，营业利润率为5.4%，净利润率1.72%，各项利润率自2019年Q1以来倒数下跌，特斯拉早已渐渐走上正轨；其中车辆业务利润率为25.4%，扣减掉碳排放额度的收益，利润率为18.7%，依然维持较高水平。

（毛利润率、营业利润率，净利润率；图/Hyperchart）　　营业现金流为9.64亿美元，资本开支5.46亿美元，权利现金流为4.18亿美元；现金和现金等价物总值为86.15亿美元，环比下跌7%，同比下跌74%，超过历史新纪录。（营业现金流、资本支出、权利现金流图，/Hyperchart）（特斯拉现金储备，图/Hyperchart）　　除了财报本身之外，在电话会议中，还有更好的好消息。

　　财报电话会议　　最不受人注目的特斯拉新的工厂再一尘埃落定，马斯克称之为新的工厂最后自由选择了德克萨斯州首府奥斯汀，厂址坐落于在科罗拉多河旁，距离奥斯汀机场大约5分钟车程，距离市中心大约15分钟。主要生产Model 3/Y、Semi（2021年开始交付给）、Cybertruck，其中3/Y用作供给美国西部市场，而弗里蒙特工厂生产的Model 3/Y供给东部市场，另外弗里蒙特工厂将负责管理全球的Model S/X以及Roadster的生产。　　关于自动驾驶，马斯克称之为前一阵启动时的红绿灯辨识以及自动根据交通灯自动行经的功能，是特斯拉构建几乎自动驾驶道路上十分最重要的一环，目前自己试用的工程测试版本FSD十分令人印象深刻印象，需要做几乎不必须介入的情况下，自动驾驶已完成从家到公司的路程。

预计今年年底前将不会启动时“FSD Functional completed”版本，基本需要构建下班通勤的自动驾驶。　　关于成本掌控和效率提高。

特斯拉通过汽车设计的创意以及生产流程的优化，在提升可靠性和质量的同时，构建了用较少的钱和更加慢的时间修建工厂和生产车辆。想增加生产过程中的的工序数量、复杂程度，得从车型设计之处就考虑到，特斯拉投放了大量的金钱和人力去研发这部分，才以求构建这一目标。

并且这种改动是动态的，例如Model Y车身后半段目前使用的是两个铸造件包含，比起于Model 3近百件而言早已很大修改了生产复杂程度和节省时间成本，而现在一台世界上仅次于的铸机器正在弗里蒙特工厂加装调试（录：据传上海工厂也有一台），预计Model Y车身后半段将由一个铸造件包含。（上海工厂Model Y生产线将要竣工）　　由此引向维持利润率和售价问题。

马斯克称之为特斯拉将之后维持“生产负担得起的特斯拉”愿景，但本质上如果公司倒闭了这一愿景也就没意义了，所以特斯拉的策略是一方面之后降低成本、提高效率，更加最重要的方面则是通过边际成本很低的自动驾驶带给更加多利润，从而确保一定（不执着很高）的利润率情况下，更进一步减少售价，从而加快可持续能源发展的蓝图。　　这里托一下“前文提及Q2季度特斯拉净利润（GAAP）为1.04亿美元，而这其中就有4800万美元来自FSD新功能启动时后，之前接到的软件钱被算入利润的部分。　　本质上特斯拉在与其他输掉对决时的诸多优势，很大部分都是来自于软件优势，从最底层的电子电气架构系统软件，到三电管理软件，再行到自动驾驶神经网络训练软件等诸多层面，都是由软件导致的。

特别是在在未来，由边际成本完全为0的软件建构的利润空间十分可观，并且如同互联网世界中的法则，这种领先只要公司不犯傻和固步自封，都能持续保持。（柏林工厂示意图）　　关于特斯拉保险。特斯拉通过车主强迫形式搜集驾驶员数据，根据车辆行经状况和车主驾车习惯，判断其出有事故的几率，并因此计算出来保险费用，且必要可以在特斯拉app里像出售会员一样非常简单。另外，这套数据不仅可以用作保险业务来减少支付风险，还需要偏移为车辆优化设计获取材料，根据各类事故数据，对车辆展开升级改良。

目前仅有在加州对外开放，其他地方不会随着法律法规的容许，以及基于目前业务运营的对系统对软件展开升级，逐步应用于其他地区。　　录：汽车保险业务的定价一方面依据车本身，另一方面依据驾驶者，通过一种分析方式，把车辆再次发生“赔偿金”情况的概率计算出来，并对其展开适当的收费。这也是为什么像美国公路安全性保险协会（IIHS）以及中保研汽车技术研究院（CIASI）不会自费对车辆安全性展开测试，就是为了搜集数据以便计算出来车辆的保险系数。

　　这部分与软件也密切相关，你木村一下手机互联网巨头发展壮大的过程，一样是再行累积用户、然后通过递归优化用户体验，通过搜集数据分析，再行产生价值。而在智能汽车领域，特斯拉就是用户量仅次于，数据最少的一家，也正是归功于此，自动驾驶辅助系统才能较慢递归，汽车保险业务才有积极开展和转变这一行业的有可能。　　关于电池。

这部分马斯克并没几乎进行说道，但是提及了两个核心点：未来将使用以镍为基础的高能量密度电池（新型电池）为Semi和部分乘用车用于，而磷酸铁锂较低能量密度电池给乘用车用（特斯拉目前所使用的电池早已很少使用钴元素，未来将几乎舍弃这种材料），则可以消弭一部分电池生产能力压力；另外新型电池早已在弗里蒙特测试一段时间了，今年不会给一部分“核心用户”升级新的电池，更大产量配备于车辆将不会在明年，具体情况将不会在“电池&股东大会”详尽解释。另外磷酸铁锂电池车型，通过提高整车用电效率，续航将不会提高至300英里（480km）左右（EPA标准）。

　　录：马斯克在会议中开玩笑到，如果有任何镍矿公司，只要确保安全性、环保矿业方式，尽早去找特斯拉，将能获得一份长年的大合约。　　关于太阳能及储能业务。目前Solarcity早已做全美最低廉的太阳能电池板价格，约$1.49/W，并且反对不失望免费退款（还包括拆除）。该项业务因应特斯拉电动车，促使了Autobider系统，即自动根据用于情况，从电网、太阳能提供电能，在适合时间和价格在电网下展开能源权利交易。

该项业务为可持续能源发展所画下了蓝图：可持续能源提供、存储、统合进电网，三点要素通一起包含了原始的生态链，也为该行业立功了范本。更好的内容也将不会在“电池&股东大会”详尽解释。（Autobider界面）　　一些结尾的Q&A：　　1.关于新车型　　问：Model 3/Y还有很长的生命周期，况且还有Cybertruck和Semi将要量产，短期内估算会有新车。

　　2.上海工厂本地化　　问：目前上海工厂还并未加速生产，在Q1早已构建盈利，本地化供应商在以每个月5%-10%速度减少，年底将构建80%多本地化供应商获取零配件。　　3.柏林工厂电池供应　　问：当地不会有电池生产线获取。

　　4.市场对特斯拉否没有市场需求了　　问：对于我们来说，市场需求不是问题，我们的问题在生产和供应问题。目前在特斯拉在北美的补贴早已降到极低，但依然销量很好，即便未来所有补贴中止了，特斯拉也没问题。　　股价否被低估　　笔者的答案很非常简单：短期内有可能不受多种简单因素影响额低，但长年看股价没被低估。

　　理由分成三点：　　首先，电动汽车行业必定更加大，只是时间问题。很多人谈到电动车时，辩论续航否够用，电池波动否相当严重等明确问题，无可厚非这是作为消费者必需考虑到的事情。　　但如果宏观考虑到。

对于全球而言，环境污染的问题不是过于相当严重，而是很多人没关心罢了，在现在这个阶段如果还能讲出污染与燃油车没什么关系的非蠢即坏。在欧盟、美国派的碳排放标准下，传统车企若想被罚倒闭，就要生产新能源车，若还想要活下去，就要生产市场必须的好新能源车，而在诸多新能源车技术中，电动汽车相比之下更加具备可见的优势。而对于中国而言，除了废气污染等问题，石油高度倚赖进口则是另一个最重要原因。　　其次，特斯拉在电动汽车领域中，仍占有着显著的优势。

无论是在诸多生产工艺上的创意和改良，还是在既有的电池领域的钻研，特斯拉十几年的发展虽然比起于以致于几十年、上百年历史的传统车企而言很短，但专精在电动汽车领域并投放所有资源换取的经验也是其他车企没的。更加最重要的点在于先发市场和产品力充足造成的市场占有率，所带给的数据规模优势，利用这些数据，无论在自动驾驶还是汽车保险业务中，特斯拉都更加游刃有余，这点在互联网领域有无数相比较。

　　最后，低与较低是一个相对值，取决于标尺在于汽车行业的“经验之谈”，但特斯拉才是无法被当成全然的汽车公司，而是一家科技软件公司。尽管在自动化和智能生产的今天，传统汽车本身的成本与价值是比较恒定的，且卖出的汽车，价值尚存于售后末端，企业市值与销量之间是强劲初始化；且由于生产模式不受供应商制约，其成本掌控和产品提高，都要“看”供应商情况。而对于特斯拉而言有所不同，其整车价值与成本之间仍然是比较相同的模式，软件所带给的利润，在规模化后，成本完全零减少，但能带给可观的利润空间。

此外，高度横向统合的结果是做到产品竞争力核心的同时，还能对成本有很大掌控权。　　特斯拉股价上涨背后，少有有很多投机的投资者入局想赚到些热钱，并且鉴于长年“失策”的华尔街金融分析师，如今反过来坚信特斯拉的也有可能具备一定盲目性，却是本质上上市只是一种金融手段，无法几乎与一家公司的产品力和经营状况完全一致。　　那么如果换一个角度，全然用汽车行业内评价来看，无论是日本的调研机构对Model 3的报废，还是美国Munro Association对Model 3/Y的分析，单就特斯拉在电动汽车领域的电子电气化的软硬件优势，比其他输掉领先起码5年。　　这种差距并非不能平上，但问题在于，不是所有故事中兔子都会躺下睡觉一会的，况且眼前这个故事中，马斯克是那只兔子，而他有多可怕坚信诸位有目共睹。

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